চট্টগ্রামে বড় প্রকল্প কেন অসফল?

দেশের অর্থনীতির অন্যতম চালিকাশক্তি চট্টগ্রাম। সমুদ্রবন্দর, পাহাড়, নদী ও উপকূলকে ঘিরে গত দেড় দশকে এ অঞ্চলে নেয়া হয়েছে একের পর এক মেগা প্রকল্প। তবে এ অঞ্চলের বেশিরভাগ প্রকল্পই অসফল।

রোববার (৯ আগস্ট) সংবাদ মাধ্যম বনিক বার্তার এক প্রতিবেদনে এই তথ্য প্রকাশ করা হয়।

বনিক বার্তার প্রতিবেদনে বলা হয়, কর্ণফুলী নদীর তলদেশে টানেল, চট্টগ্রাম এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে, মিরসরাইয়ে দেশের বৃহত্তম অর্থনৈতিক অঞ্চল, মাতারবাড়ী বিদ্যুৎ কেন্দ্র ও বন্দরকেন্দ্রিক অবকাঠামো, কয়েকটি বিসিক শিল্পনগরী এবং বন্দরনগরীর জলাবদ্ধতা নিরসন প্রকল্পে ব্যয় হয়েছে হাজার হাজার কোটি টাকা। তবে বিপুল বিনিয়োগের বিপরীতে অধিকাংশ প্রকল্পই প্রত্যাশিত ব্যবহার, বিনিয়োগ, কর্মসংস্থান কিংবা নাগরিক সুবিধা নিশ্চিত করতে পারেনি। কোথাও সুযোগের তুলনায় ব্যবহার কয়েক ভাগ কম, কোথাও গ্যাস-বিদ্যুৎ-পানির সংযোগের অভাব, আবার কোথাও প্রকল্প বাস্তবায়নের পরও মূল সমস্যার সমাধান হয়নি।

বিশেষজ্ঞদের মতে, দীর্ঘমেয়াদি ও সমন্বিত পরিকল্পনার পরিবর্তে রাজনৈতিক স্বার্থ, অতিরঞ্জিত পূর্বাভাস, দুর্বল সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, খণ্ডিত উন্নয়ন চিন্তা এবং সংস্থাগুলোর মধ্যে সমন্বয়হীনতায় চট্টগ্রামের বিভিন্ন বড় প্রকল্পে বিনিয়োগ কাঙ্ক্ষিত ফল দিচ্ছে না। এতে ঋণ, পরিচালন ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের বোঝা শেষ পর্যন্ত জনগণের ওপর পড়ছে।

কর্ণফুলী টানেল এমন পরিস্থিতির বড় উদাহরণ। ২০২৩ সালের অক্টোবরে যান চলাচলের জন্য খুলে দেয়া এ টানেলকে ঘিরে ‘ওয়ান সিটি, টু টাউন’ ধারণা বাস্তবায়ন এবং চট্টগ্রামের দক্ষিণাংশে নতুন অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড সৃষ্টির প্রত্যাশা ছিল। নির্মাণকালে প্রতিদিন প্রায় ১৮ হাজার যানবাহন চলাচলের পূর্বাভাস দেয়া হয়। কিন্তু বাস্তবে চলছে মাত্র ৪ হাজার। ফলে টোলের আয় দিয়ে টানেল রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের এক-চতুর্থাংশও উঠছে না।

১০ হাজার ৬৮৯ কোটি টাকা প্রাক্কলিত ব্যয়ের এ প্রকল্পে চীনের এক্সিম ব্যাংক থেকে প্রায় ৬ হাজার কোটি টাকা ঋণ নেয়া হয়েছে। ২০২৫ সাল থেকে ঋণের বার্ষিক কিস্তি পরিশোধ শুরু হয়েছে। আনোয়ারা প্রান্তে প্রায় ৪৫০ কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত রিসোর্টও প্রকল্পটির ব্যয়ের যৌক্তিকতা নিয়ে বড় প্রশ্ন তৈরি করেছে।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. সামছুল হকের মতে, শুরু থেকেই অতিরঞ্জিত পূর্বাভাসের ভিত্তিতে টানেলকে লাভজনক হিসেবে দেখানো হয়েছিল। শাহ আমানত সেতুর তুলনায় বেশি টোল ব্যবহারকারীদের নিরুৎসাহিত করছে। অন্যদিকে ছিল প্রাক্কলনের তুলনায় প্রায় আড়াই গুণ নির্মাণ ব্যয় এবং বেশি পরিচালন ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়। জনস্বার্থের চেয়ে আমলাতান্ত্রিক বিলাসিতা ও ‘উন্নয়ন প্রদর্শন’কে গুরুত্ব দেয়ার কারণেই এমন ব্যয়বহুল অবকাঠামো তৈরি হয়েছে বলে মনে করেন তিনি।

টানেলের এক-চতুর্থাংশ ব্যয়ে কর্ণফুলীর উজানে একাধিক সেতু ও দুই পাড়ে সমান্তরাল সড়ক নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা গেলে ১২ লেনের যোগাযোগ ব্যবস্থা তৈরি করা সম্ভব হতো বলে বণিক বার্তা গণমাধ্যমকে জানিয়েছেন নগর বিশেষজ্ঞ প্রকৌশলী দেলোয়ার হোসেন মজুমদার।

একই চিত্র চট্টগ্রাম নগরের প্রথম এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের ক্ষেত্রেও। সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় ২০২৫ সালে প্রতিদিন গড়ে ৬৬ হাজারের বেশি যানবাহন চলাচলের পূর্বাভাস দেয়া হলেও বাস্তবে চলছে ৭ হাজারের কম। গত ৩ জানুয়ারি আনুষ্ঠানিকভাবে যান চলাচল শুরুর পর প্রথম মাসে টোল আদায় হয়েছে মাত্র ১ কোটি ৪৫ লাখ টাকা। অথচ মাসে ৮ থেকে সাড়ে ৮ কোটি টাকা আয়ের প্রত্যাশা ছিল।

ইনস্টিটিউশন অব ইঞ্জিনিয়ার্স বাংলাদেশ (আইইবি) চট্টগ্রাম কেন্দ্রের সাবেক সভাপতি প্রকৌশলী দেলোয়ার হোসেন মজুমদার বলেন, ‘এক্সপ্রেসওয়ে থেকে প্রাপ্ত টোল থেকে দৈনিক পরিচালন ব্যয়ের এক-তৃতীয়াংশও উঠছে না। ফলে সরকারি ভর্তুকির ওপর নির্ভর করতে হচ্ছে।’

বিশেষজ্ঞদের মতে, তড়িঘড়ি করে ডিপিপি তৈরি, নকশা ও গন্তব্য পরিবর্তন এবং প্রয়োজনীয় র‍্যাম্প সময়মতো নির্মাণ না হওয়ায় এক্সপ্রেসওয়েটি পূর্ণ সক্ষমতায় ব্যবহার করা যাচ্ছে না। পর্যাপ্ত সংযোগ না থাকায় মূলত শাহ আমানত বিমানবন্দরগামী সীমিতসংখ্যক যাত্রীই এটি ব্যবহার করছেন।

চট্টগ্রাম অঞ্চলের আরেক বড় প্রত্যাশার নাম মিরসরাই জাতীয় অর্থনৈতিক অঞ্চল। প্রায় ৩৩ হাজার ৮০৫ একর জমিতে গড়ে ওঠা এ শিল্পাঞ্চলের কাজ শুরু হয় ২০১২ সালে। এক যুগের বেশি সময় পরও সেখানে প্রত্যাশিত শিল্পায়ন দৃশ্যমান হয়নি। যদিও প্রকল্প এলাকার প্রায় ২২ হাজার ৩৩৫ একর বনভূমিতে অবকাঠামো উন্নয়নের জন্য সাড়ে ১৩ লাখের মতো গাছ কাটা হয়েছে। ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে উপকূলীয় জীববৈচিত্র্যও। বিপুল বিনিয়োগের প্রত্যাশায় বনভূমি ব্যবহারের পরও গ্যাস, বিদ্যুৎ ও পানির নিশ্চয়তার ঘাটতিতে বিনিয়োগের গতি সীমিত।

নগর পরিকল্পনাবিদ ও পরিকল্পিত চট্টগ্রাম ফোরামের সহসভাপতি প্রকৌশলী সুভাষ বড়ুয়ার মতে, মিরসরাই ও মাতারবাড়ীর মতো মেগা প্রকল্পের সামাজিক, আর্থিক ও পরিবেশগত প্রভাব যথাযথভাবে মূল্যায়ন করা হয়েছে কিনা, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে।

সুভাষ বড়ুয়া এ প্রসঙ্গে বলেন, ‘চট্টগ্রামের উন্নয়ন কার্যক্রম কোনো সমন্বিত মাস্টারপ্ল্যান অনুযায়ী হয়নি, বরং ক্ষমতার প্রভাবে ক্ষণস্থায়ী বা “অ্যাডহক” ও “পিস-মিল” ভিত্তিতে সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছে।’

মিরসরাই ও রাউজানের বিসিক শিল্পনগরীর অবস্থাও আশানুরূপ নয়। রাউজানে নতুন শিল্পনগরী তৈরি হলেও এখনো প্লট বরাদ্দ দেয়া সম্ভব হয়নি। চট্টগ্রামের অন্যান্য বিসিক শিল্পনগরীর কার্যক্রমও ম্রিয়মাণ। পর্যাপ্ত লজিস্টিকস, গ্যাস-বিদ্যুৎ ও অন্যান্য ইউটিলিটির অভাবে বড় উদ্যোক্তারা এগিয়ে না আসায় সরকারি বিনিয়োগের বিপরীতে কাঙ্ক্ষিত অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড তৈরি হচ্ছে না।

দেশের অর্থনীতির লাইফলাইন হিসেবে পরিচিত ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক। ২০১৭ সালে মহাসড়কটি চার লেনে উন্নীত করা হয়। এতে ব্যয় হয় প্রায় সাড়ে ৩ হাজার কোটি টাকা। সক্ষমতার চেয়ে বেশি যানবাহন চলাচল করায় এরই মধ্যে অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল শেষ করে ফেলেছে ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেন মহাসড়ক। এতে বিঘ্নিত হচ্ছে পণ্য পরিবহন। ক্ষতির মুখে পড়ছে দেশের অর্থনীতি।

অন্যদিকে চট্টগ্রাম-ঢাকা রেলপথ ডাবল লাইন করা সত্ত্বেও পণ্য পরিবহন তলানিতে এসে ঠেকেছে। বিপুল বিনিয়োগের পর চাহিদা থাকলেও চট্টগ্রামকে কেন্দ্র করে চাহিদামতো ট্রেন সার্ভিস বাড়ানো সম্ভব হয়নি। তাছাড়া সাড়ে ১১ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথ নির্মাণের আড়াই বছর পেরিয়ে গেলেও ট্রেন সার্ভিস মাত্র চারটি (উভয় মুখে আটটি)। চট্টগ্রাম-কক্সবাজার কিংবা কক্সবাজার-ঢাকা রুটে কোনো পণ্যবাহী ট্রেন সার্ভিস চালু হয়নি। যদিও কক্সবাজারকে কেন্দ্র করে লবণ, চিংড়ি, সামুদ্রিক মাছসহ দক্ষিণ চট্টগ্রামের শিল্পকে এগিয়ে নিতে রেলপথ স্থাপনের ওপর গুরুত্ব দিয়েছিল তৎকালীন সরকার ও অবকাঠামো নির্মাণে নিয়োজিত সরকারি সংস্থাগুলো। রেলের ইতিহাসে চট্টগ্রাম বন্দর থেকে কনটেইনার, জ্বালানি ও শস্যবাহী ট্রেন সর্বনিম্ন পর্যায়ে নেমে এসেছে।

প্রায় ৫৭ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত মাতারবাড়ী কয়লাভিত্তিক বিদ্যুৎ কেন্দ্র ও সংশ্লিষ্ট অবকাঠামো নিয়েও প্রশ্ন তুলেছেন বিশেষজ্ঞরা। প্রকল্পের অংশ হিসেবে ১৪ দশমিক ৩ কিলোমিটার নৌ চ্যানেল খনন করা হয়েছে। ২০২৩ সালে বিদ্যুৎ কেন্দ্র চালু হলেও জাতীয় গ্রিডে প্রত্যাশিত মাত্রায় বিদ্যুৎ যোগ হচ্ছে না। অন্যদিকে চ্যানেলটি সচল রাখতে প্রতি বছর বড় অংকের অর্থ ব্যয় হচ্ছে।

মহেশখালী-মাতারবাড়ীকে ঘিরে এখন ৩০ বছর মেয়াদি মহাপরিকল্পনার উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। গভীর সমুদ্রবন্দর, বিদ্যুৎ কেন্দ্র, এলএনজি-এলপিজি টার্মিনাল নির্মাণ ও অর্থনৈতিক অঞ্চলকে সমন্বিত করে বন্দরকেন্দ্রিক অর্থনৈতিক হাব গড়ার লক্ষ্য রয়েছে। তবে পায়রার অভিজ্ঞতা এ পরিকল্পনা নিয়ে উদ্বেগ তৈরি করছে। সেখানে রাবনাবাদ চ্যানেলে নাব্য সংকটের কারণে বড় মাদার ভেসেল সবসময় জেটিতে ভিড়তে পারে না। ফলে বিপুল বিনিয়োগের পরও পায়রাকে ঘিরে প্রত্যাশিত লজিস্টিক হাব গড়ে ওঠেনি।

বিশেষজ্ঞদের মতে, অতীতের অভিজ্ঞতা মাথায় রেখে মহেশখালী-মাতারবাড়ী পরিকল্পনা বাস্তবায়নের আগে দায়িত্বশীল প্রতিষ্ঠান, অর্থায়ন ও বাস্তবায়ন কাঠামো স্পষ্ট করতে হবে। অন্যদিকে পতিত সরকারের সময়ে সংগঠিত দুর্নীতি-অনিয়মের পুনরাবৃত্তি ঠেকাতে কঠোর নজরদারিও প্রয়োজন।

গত এক দশকে চট্টগ্রামের জলাবদ্ধতা নিরসনে পৃথক চার প্রকল্পে ১৪ হাজার ২৬৩ কোটি টাকা খরচ হয়েছে। তার পরও গত ২৮ এপ্রিলের ভারি বৃষ্টিতে নগরীতে ভয়াবহ জলাবদ্ধতা সৃষ্টি হয়।

বিশেষজ্ঞদের মতে, পর্যাপ্ত মাঠ সমীক্ষা, পানিপ্রবাহ বিশ্লেষণ, জোয়ার-ভাটা এবং খাল-নালা ও জলাধারের সমন্বিত মূল্যায়ন ছাড়াই প্রকল্প নেয়ায় শুরুতেই বাস্তবায়ন জটিলতা তৈরি হয়।

এ প্রসঙ্গে প্রকৌশলী দেলোয়ার হোসেন মজুমদার বলেন, ‘৯০ শতাংশের বেশি কাজ শেষ হলেও ভুল নকশা ও অসম্পূর্ণ পরিকল্পনার কারণে সুফল মিলছে না। ১৯৯৫ সালের মাস্টারপ্ল্যানে প্রস্তাবিত জলাধার বাদ দেয়া এবং ১০৪টি খালের পরিবর্তে মাত্র ৩৬টি খালকে নিয়ে খণ্ডিতভাবে কাজ করায় সমস্যার সমাধান হয়নি।’

চট্টগ্রামের পাহাড়, নদী ও সমুদ্রভিত্তিক ভূপ্রকৃতিকে উন্নয়ন পরিকল্পনায় যথাযথভাবে বিবেচনা না করাও ব্যর্থতার অন্যতম কারণ। বায়েজিদ বাইপাসসহ বিভিন্ন প্রকল্পে পাহাড় কাটার ফলে বর্ষায় মাটি ধুয়ে খাল ও নদীতে জমা হচ্ছে। এতে জলাবদ্ধতা ও নাব্য সংকট বাড়ছে। কর্ণফুলী, হালদা, সাঙ্গু, মাতামুহুরী ও ইছামতী নদীর দখল, দূষণ ও নাব্য সংকটও সমন্বিতভাবে মোকাবেলা করা হয়নি।

বুয়েটের অধ্যাপক ড. সামছুল হকের মতে, চট্টগ্রামের মেগা অবকাঠামোয় বিনিয়োগে জলবায়ু পরিবর্তন ও সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বৃদ্ধির ঝুঁকি যথাযথভাবে বিবেচনায় নেয়া হয়নি। ভবিষ্যতের প্রকল্পগুলো উপকূলীয় জলবায়ু সহনশীল না হলে সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বৃদ্ধির সঙ্গে বিপুল বিনিয়োগ ঝুঁকিতে পড়বে।

বিগত অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে পতেঙ্গায় ইস্টার্ন রিফাইনারির দ্বিতীয় ইউনিট, বে টার্মিনাল, কালুরঘাটে রেল-কাম-রোড সেতু, কর্ণফুলী টানেলের ব্যবহার বাড়াতে কক্সবাজারমুখী সংযোগ সড়ক, নগরীর পানি সরবরাহ ও পয়োনিষ্কাশন উন্নয়নসহ বেশ কয়েকটি বড় প্রকল্প অনুমোদন পেয়েছে। এসব উদ্যোগকে স্বাগত জানালেও আগের ভুলের পুনরাবৃত্তি নিয়ে সতর্ক করছেন বিশেষজ্ঞরা।

এ প্রসঙ্গে প্রকৌশলী সুভাষ বড়ুয়া বলেন, ‘চট্টগ্রামের উন্নয়ন কোনো সমন্বিত ভিশনের ভিত্তিতে হয়নি, বরং রাজনৈতিক প্রভাবে অ্যাডহক ও খণ্ডিত সিদ্ধান্ত নেয়া হয়েছে। ফলে প্রকল্প ব্যয় বেড়েছে এবং অনেক বিনিয়োগ টেকসই হয়নি।’ নতুন প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে এসব বিষয়ের পুনরাবৃত্তি এড়ানোর পরামর্শ দিয়েছেন তিনি।

এদিকে চট্টগ্রাম উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ (সিডিএ) ১ হাজার ২৫৫ বর্গকিলোমিটার এলাকা নিয়ে ৩ হাজার ৫৮৭ কোটি ৮৮ লাখ টাকা ব্যয়ে ২৫ বছর মেয়াদি ‘চট্টগ্রাম মেট্রোপলিটন মাস্টারপ্ল্যান (২০২৫-৫০)’-এর খসড়া প্রকাশ করেছে। এতে পরিবেশ সংরক্ষণ, জলাবদ্ধতা নিরসন ও ‘ওয়ান সিটি, টু টাউন’ ধারণাকে অগ্রাধিকার দেয়া হয়েছে।

ভবিষ্যতে চট্টগ্রামের উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়নে সমন্বিতভাবে কাজ করার ওপর গুরুত্বারোপ করছেন সিডিএ চেয়ারম্যান প্রকৌশলী বেলায়েত হোসেন। তিনি বলেন, ‘জলাবদ্ধতা, অপরিকল্পিত নগরায়ণ ও সমন্বয়হীনতা মোকাবেলায় সিটি করপোরেশন, ওয়াসা, বিদ্যুৎ, গ্যাস ও ট্রাফিক বিভাগসহ সংশ্লিষ্ট সব প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে সমন্বয় করে কাজ করবে সিডিএ। ভবিষ্যৎ উন্নয়ন প্রকল্পে পাহাড়, জলাধার ও প্রাকৃতিক সম্পদ সংরক্ষণের পাশাপাশি নগর পরিকল্পনাবিদ, পরিবেশবিদ ও বিশেষজ্ঞদের মতামতকে গুরুত্ব দেয়া হবে। বৈজ্ঞানিক ও যুগোপযোগী পরিকল্পনার মাধ্যমে চট্টগ্রামকে আধুনিক ও বাসযোগ্য নগর হিসেবে গড়ে তুলতে সুশাসন, পরিকল্পনা ও জবাবদিহিতা নিশ্চিত করা হবে।’

চট্টগ্রাম অঞ্চলের বড় প্রকল্পগুলোর সাফল্যের দেখা না পাওয়ার জন্য আগের পতিত সরকারকে দায়ী করেছেন চট্টগ্রাম সিটি করপোরেশনের মেয়র ডা. শাহাদাত হোসেন। তিনি এ প্রসঙ্গে বণিক বার্তাকে বলেন, ‘অতীতে উন্নয়নের চেয়ে লুটপাট ও অর্থ পাচারকে বেশি গুরুত্ব দেয়া হয়েছে। যথাযথ ফিজিবিলিটি স্টাডি ছাড়া বড় অবকাঠামো নির্মাণের ফলে অনেক প্রকল্পের সুফল মিলছে না।’ চট্টগ্রামকে প্রকৃত বাণিজ্যিক রাজধানীতে রূপ দিতে সিটি গভর্নমেন্টের প্রয়োজন বলেও মন্তব্য করেন তিনি।